Формирование морского пути на Каспийском море.

«Море не подвластно деспотам. На поверхности морей они могут еще чинить беззакония, вести войны, убивать себе подобных. Но на глубине тридцати футов под водою они бессильны, тут их могущество кончается!»

Жюль Верн.

Плавания по Каспийскому морю.

Западный Казахстан был первым регионом, присоединенным к Российской империи в 30-е г.г. ХVIII века. Прикаспий рассматривался царским правительством как форпост для покорения еще не присоединившихся казахских родов и туркмен, для продвижения в Хиву, Иран, Афганистан, к Индии.
Наиболее важным стратегическим средством для этого были дороги. После присоединения Младшего жуза к Российской империи перед царским правительством встал вопрос о развитии имевшихся путей сообщения и строительстве новых.
В регионе уже существовали древние караванные дороги, проходившие через степь или Каспийское море. Но завершение присоединения Казахстана в 60-е г.г. ХIХ века, совпавшее с началом промышленного переворота и бурным развитием капитализма в России, настоятельно потребовало решения вопроса о более широком выборе путей и средств сообщения с краем.
Ещё до строительства здесь железных дорог предпочтение отдавалось морскому пути через Каспийское море.
Каспийское море с давних пор играло выдающуюся роль в сношениях России со Средней Азией. Восточный берег моря был подробно исследован П. С. Карелиным. Он и полковник Мансуров в 1831 г. заложили крепость в заливе Кайдак – Ново-Александровское укрепление.
Местность для Ново-Александровского укрепления была выбрана неудачно. В гарнизоне свирепствовали болезни, в особенности цинга. Поэтому в 1846 г. укрепление из залива Кайдак было перенесено в здоровую местность на Мангышлаке – на мыс Тюб-Караган. В 1857 г. укрепление было переименовано в Форт-Александровский.
Значение Форт-Александровского и Тюб-Караганской бухты со временем увеличивалось в связи с развитием рыболовства у восточных берегов Каспия и развитием товарообмена Европейской России и Кавказа с Туркестаном, Персией, Афганистаном, вызвавшим сильное оживление судоходства на Каспийском море. Грузовое и пассажирское сообщение поддерживалось на больших лодках, парусных и паровых судах частных лиц или пароходными рейсами обществ «Кавказ и Меркурий», «Восточное» и «Самолет».
Несмотря на строительство железной дороги Оренбург - Ташкент и в связи с этим отвлечение части грузов, судоходство на Каспийском море продолжало развиваться, т. к. ширились торговые отношения России со Средней Азией, Ираном и другими восточными странами. Каспийское море со второй половины ХIХ в. рассматривалось Россией, как вариант более удобного, безопасного и дешевого торгового пути.
К концу ХIХ в. на Каспийском море уже существовало несколько портов: Астрахань, Красноводск, форт Петровск, Дербент, Баку; росло значение в этом отношении и Форт-Александровского. К 1890 г. в нем числилось 39 человек, ведущих не только местную меновую, но и внешнюю торговлю, из них 22 имели собственные морские суда – кусовые, подчалки, бударки.
Наиболее крупным купцом и судовладельцем, ведущим самостоятельную торговлю, а также перевоз грузов и пассажиров на своих судах, был Захар Дубский. Из Форт-Александровского в Баку, Астрахань, Петровск вывозились товары местного производства или привезенные из Хивы.
Вывозились в основном рыба осетровых пород, паюсная икра, баранье сало, верблюжья шерсть, овчины, мясо и живой скот, ввозились ржаная и пшеничная мука, пшено, ячмень, спиртные напитки, саженцы, сено, овес, керосин, дрова и лесной материал, лошади, бакалейные и мануфактурные товары и т. п.  
Крупнейшими кампаниями, осуществлявшими и грузовые, и пассажирские перевозки по Каспийскому морю, к началу ХХ в. стали пароходное общество «Кавказ и Меркурий», правление которого находилось в Санкт-Петербурге, а главная контора – в Астрахани (перевозки осуществляли пароходы «Коломня», «Михаил», «Георгий Победоносец» и др.); товаро-пассажирское Акционерное общество «Самолет», осуществлявшее перевозки по всему Каспийскому морю и р. Волге.
Общество владело шхунами «Асан Дадешев», «Алекбер», «Кулам Мирза» и др. В 1913 г. обществу «Кавказ и Меркурий», пароходовладельцу Зорину были предоставлены в аренду береговые участки в Тюб-Караганской бухте для постройки собственных пристаней.
Северный берег Каспийского моря отличается мелководьем, поэтому от устья р. Урал вплоть до Тюб-Караганского залива нет хорошей гавани, и судоходство в этой части моря было развито слабо практически до начала ХХ в. К 1960 г. одним из крупных предприятий в Мангистау был морской торговый порт Баутино, расположенный в Тюб-Караганской бухте Каспийского моря.
Он был образован приказом Министра морского флота СССР от 8 января 1960 г. с подчинением Астраханскому управлению морского флота Каспийского пароходства Министерства морского флота СССР (свою деятельность порт начал 29 августа 1928 г. под названием Форт-Александровское морское агентство управления Махачкаланского порта, подчиненного Нарководу СССР. К 1960 г. экономика Шевченковского района Гурьевской области ограничивалась в основном местной промышленностью, производящей стройматериалы.
В эти годы здесь велась разведка нефти и газа, что определяло перспективы развития района в целом и Баутинского морского порта в частности. Именно через его причалы предполагалось пропустить весь грузопоток, связанный с производством геологоразведочных, строительных работ, вывозом продукции, ввозом продукции и материалов промышленности для будущего строительства.
В связи с этим Министерство морского флота решило вопрос о создании на Мангышлакском полуострове самостоятельного морского торгового порта с двумя приписанными портопунктами: Сарыташ и Актау.
В начале 60-х г.г. реально действовал только портопункт Сарыташ, а в портопункте Актау велись строительные работы. Баутинский морской торговый порт, реорганизованный из Баутинского портопункта, начал функционировать с 15 мая 1960 г.
С учетом объемов грузооборота и переработки, установленных для порта, и его оснащенности средствами механизации порту был присвоен III разряд. К тому времени в Баутинском морском порту имелось два причала в Баутино и один причал в портопункте Сарыташ.
Основной причал порта имел причальную линию 75 м, что позволяло обрабатывать только одно судно. На этом причале имелся крытый грузовой склад. Однако площадь его была явно недостаточной для всех грузов, поступающих в порт и требующих хранения в закрытых складах.
Открытая складская площадь также не позволяла складировать и хранить грузы, поступающие одновременно в порт. Второй причал порта представлял собой затопленную баржу и использовался исключительно для погрузки пиленого камня.
Имеющаяся складская открытая площадка позволяла производить заготовку груза в межнавигационный период. На этом причале порт не мог производить грузовые операции с другими грузами из-за плохих подъездных путей, а также отсутствия складских помещений.
В портопункте Сарыташ имелся деревянный свайный пирс, который позволял одновременно установить и обработать четыре баржи. Одним из существенных недостатков в работе порта Баутино и портопункта Сарыташ были недостаточные глубины как у причалов, так и у подходных путей и каналов.
Так, в течение навигации 1960 г. неоднократно бывали случаи посадки судов на мель у причалов. Из основных грузов, завозимых на Мангышлак через порт Баутино, примерно половину – 45 – 50 % – составляла пресная вода для нужд населения; нефтепродукты – 20 %; лесные материалы – 8 – 10 %, мука и продовольственные товары – 7 – 8 %, каменный уголь – 3 – 4 % и прочие грузы. В 60-е гг. объемы переработки важнейших народнохозяйственных грузов в порту в связи с развитием экономики региона непрерывно увеличивались, однако порт испытывал ряд трудностей, связанных с нехваткой техники, прежде всего крановой, а также с состоянием пристанского и складского хозяйства.
Количество причалов, и в особенности их длина, подходные глубины в их районе не позволяли принимать более одного судна и суда с большой осадкой. Большие трудности испытывал порт с кадрами.
Квалифицированных кадров порт сразу подобрать не мог, а обучение вновь принятых затруднялось отсутствием инженернотехнических работников. «В порту среднегодовая численность рабочих составляла 37 человек, т. е. на уровне плана.
Однако… такого количества грузчиков явно недостаточно – необходимо иметь не менее 60 человек грузчиков в Баутино и не менее 20 – 25 человек в Сарыташе (имея в виду только навигационный период) для единовременной обработки четырех судов, полагающихся по норме в Баутино и Сарыташе».
Но обеспечить необходимое количество работников не представлялось возможным. Порт привлекал грузчиков из городов Гурьев и Астрахань. Большая текучесть портовых рабочих была связана с тяжелым физическим трудом, высокой температурой окружающей среды, недостаточным жилым фондом порта и неустроенностью быта.
В конце 60-х г.г. в порту Баутино был сооружен пассажирский причал свайного типа, отделенный от грузового и с отдельным выходом. Летом 1968 г. в акватории порта были произведены дноуглубительные работы, углублены подходы ко всем причалам до 5 м.
Тогда же в порту проводился ряд мероприятий по улучшению быта портовых рабочих и служащих: были произведены капитальный ремонт и переоборудование здания под магазин, на причалах поселков Аташ и Баутино строились бытовки, ввиду тяжелого положения с водой была установлена ёмкость для питьевой воды. В 1967 г. портопункт Сарыташ был ликвидирован. Позднее Баутинский морской порт способствовал оборудованию железобетонного причала в г. Астрахани.
Сам порт пополнился новой техникой, в том числе портальными кранами типа «Ганц», «Марион», автопогрузчиками, бульдозерами и другими средствами механизации. Преобладающим грузом в переработке порта в 70 - 80-е г.г. по-прежнему оставался каменьракушечник – 74 %, который отгружался в двух основных направлениях – на Астрахань и Гурьев.
Появились и новые виды грузов (щебень, лес и пр.). Перевалка основных генеральных грузов для области была передана Актаускому морскому порту. С его реорганизацией в 1992 г. в Международную морскую транспортную компанию морской порт Баутино вошел в неё в качестве структурного подразделения.
В настоящее время, в связи с бурным освоением природных богатств края, особенно нефти, развитие судоходства на Каспии получает новый импульс. Морской транспорт становится одним из важных средств транспортировки нефти и других грузов, а также одним из международных транспортных средств.

Список литературы:
 1. Материалы по вопросу о торговых путях в Среднюю Азию. – Спб., 1869. – С. 40.
2. Сведения о торговцах при Форт Александровском с 1 января 1889 по 1 января 1890 г.
3. ЦГА РК. Ф. 40, оп. 1, д. 213, л. 70–78.
4. ЦГА РК. Ф. 40, оп. 1, д. 212, д. 370, д. 656, д. 755.
5. Копии с отношения Канцелярии Начальника Закаспийской области от 7 января 1913 г. за № 433 Начальнику Мангышлакского уезда // ЦГА РК. Ф. 807, оп. 1, д. 1, л. 9.
6. ГАМО. Пояснительная записка к фонду 123. Баутинский морской торговый порт.
7. ГАМО. Ф. 123, оп. 1, д. 8, л. 46, л. 145.
8. История развития транспорта и коммуникаций Казахстана / Сост. Н. Ф. Пивень, А. И. Шалтыков. – Алматы, 2000. – С. 18.
9. ГАМО. Ф. 123, оп. 1, д. 14, л. 141. 10. ГАМО. Ф. 123, оп. 1, д. 91, л. 57. 11. ГАМО. Ф. 123, оп. 1, д. 53, л. 5.

Источник:
М. У. Нурсултан. «Формирование морского пути на Каспийском море».  7.02.2008. ttp://vestnik.astu.org/content/userimages/file/gen_2008_2_43/52.pdf

Фотографии
Александра Петрова.