Железнодорожные туры по Туркменистану.

 «В течении трех лет, как открыта дорога, не было задержки более пяти - шести часов от песчаных бурь и заносов. Пески страшны лишь там, где человек сам уничтожает растительность»

Генерал Анненков.

Поездка на поезде в Туркменистане.

Закаспийская железная дорога - железная дорога, построенная в 1880 – 1891 годах российскими железнодорожными батальонами в Закаспийской области. Постройка дороги была начата в 1880 году. Причиной начала постройки стала экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осада крепости Геок-Тепе.
Дорога на первом её участке строилась узкоколейной с декавилевской колеёй, на первых 25 верстах предполагалась паровая тяга, а далее конная. Однако вскоре это решение было пересмотрено и дорогу продолжили строить с колеёй 1524 мм, перешит был на русскую колею и первый участок.
Дорога начиналась от станции Узун-Ада на побережье Каспийского моря, но потом была проложена линия до порта Красноводск. Здесь, на Закаспийской дороге, инженер И. Н. Ливчак применил разработанную им новую технологию механизированной укладки железнодорожного пути.
Первоначально дорога служила только нуждам Русской императорской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году (после открытия моста через Амударью и открытия сообщения с Самаркандом) дорога из убыточной превратилась в доходную и стала приносить доход.
В 1890-е годы проектированием дороги занимался В. А. Обручев. Строителем дороги был генерал М. Н. Анненков. В XX веке вошла в состав Среднеазиатской железной дороги. На 1913 год протяжённость железной дороги - 1717 вёрст.
В том числе: Главный ход: Красноводск - Мерв - Самарканд. 1415 вёрст (1510 км). Боковые ветки: Мерв - Кушка - Торгунди (Афганистан). 302 версты (322 км). Отсчёт расстояний по главному ходу - от Красноводска. Указаны только конечные, крупные и узловые станции, являющиеся таковыми на 1913 год.  
Построение Закаспийской военной железной дороги произведено в три периода, каждый раз при различных условиях и по различным сметам на каждый участок. Основный участок, от Узун-Ада до Чарджуя (Чарджоу), протяжением 995 верст (1054,7 км), состоит из трех частей, относящихся к двум периодам построения, из которых в первом одна часть - от Михайловского залива до Кизил-Арвата, длиною 217 верст (230 км), и во втором две части - от Кизил-Арвата до Чарджуя и от Михайловского залива до Узун-Ада, протяжением 781 верста (827,9 км).
В третий период построен самаркандский участок, от Чарджуя до Самарканда, имеющий протяжение в 346 верст (366,8 км). Первая часть основного участка, от Михайловского залива до Кизил-Арвата, начатая постройкою в 1880 году, была вызвана экспедицией генерала Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадою Геок-Тепе.
Для облегчения и ускорения перевозки воинских тяжестей, на этом участков предполагалось первоначально построит переносную, конную железную дорогу системы Дековиля; по произведенным же летучим изысканиям, оказалось, что прокладка такой дороги от Михайловского залива до Мулла-кары, на протяжении 22 с половиною верст, почти невыполнимо, вследствие сыпучих песков, больших барханов и отсутствия фуража.
Поэтому решено было построить паровую железную дорогу на протяжении первых 25-ти верст, а на остальном конную. Но последняя, однако, скоро доказала свою неприменимость для перевозки большого количества грузов на большие расстояния в безводных, безтравных солончаках и уже в конце того же года последовало Высочайшее повеление о немедленном продолжении проведения паровой железной дороги.
Участок этот строился, так сказать, с оружием в руках, без предварительных подробных изысканий по линии, а лишь по беглом одновременно с постройкою осмотра местности, находившейся во владении враждебных туркмен.
Направление железной дороги избиралось, по требованию командующего экспедициею, вдоль караванного пути, так как первоначально железная дорога предназначалась в подмогу верблюжьим караванам.
Стоимость построения этого участка, при отсутствии искусственных сооружений и при замене станционных и путевых сооружений кибитками и палатками, определилась в 31000 рублей за версту, с рельсами и подвижным составом.
В 1885 году, после дела под Кушкой, спешно приступлено было к продолжению дороги от Кизил-Арвата к берегам Аму-Дарьи, т. е. до Чарджуя, и почти одновременно от Михайловского залива до Узун-Ада, на Каспийском море.
Для сооружения этих участков были произведены уже правильный изыскания и составлены расценочные ведомости и проекты до приступа к работам. По расценочной ведомости и проектам, стоимость версты их определилась в 30678 рублей, но, в виду спешности работ, многие сооружения не могли быть исполнены по предвиденной цене и в 1889 году был открыть дополнительный кредит в 7 миллионов рублей на окончание работ.
По всем вышеназванным участкам первых двух периодов (в виду спешности, с которой производились работы по постройке линии до Чарджуя и особенно 1-го участка, впоследствии оказались недобранными выемки, насыпи недоконченными, уклоны, площадки и местами даже поперечный профиль линии изменившимися, что потребовало значительных дополнительных работ), так что окончательная стоимость первых участков от Узун-Ада до Чарджуя, на протяжении 980 верст, определилась в 37000 руб. с версты вместе с рельсами и подвижным составом.
С 1-го июля 1887 года было приступлено к постройке самаркандского участка, на протяжении 346 верст (366.8 км). Приобретенный опыт построек в Закаспийском крае и производство тщательных изысканий по линии этого участка дали возможность произвести работы при более благоприятных условиях и постройка этого участка, оконченная к 1 января 1889 года, обошлась в 34832 рубля 53 копеек за версту, со стоимостью рельсов и подвижного состава из запасов Правительства.
Без рельсов и подвижного состава стоимость дороги составила бы лишь 21849 рублей 75 копеек на версту, но в эту стоимость введена и доставка материалов из России до места работ, составившая сумму 1903815 рублей, т.е. почти 5498 рублей на версту протяжения участка.
Узун-адинский порт удобен лишь для мелкосидящих судов, в виду сего предполагается построить ветвь от ст. Мулла-кара до города Красноводска с его превосходным портом и все постройки на станции Узун-ада сделаны временных типов.
Способ построения и оборудование линии. Постройка линии производилась нижними чинами железнодорожного батальона и наемными рабочими, частью туземными, частью прибывшими из Персии и из центральных губерний России; руководили же работами русские инженеры и техники с генералом Анненковым во главе.
При построении первого участка дороги воспользовались вышеупомянутою переносною железною дорогою Дековиля, укладывая ее на 40 верст вперед строящейся части, рядом с проектированным направлением; она служила для развозки разных материалов, доставлявшихся из России в Михайловский залив пароходами, для снабжения рабочих водою и провиантом и отчасти для перевозки воинских грузов.
Постройка же других участков дороги производилась следующим образом. Материальный поезд, нагруженный шпалами и рельсами и подталкиваемый паровозом сзади, подходил к тому месту, где кончалась построенная уже колея, и останавливался; шпалы тотчас же сбрасывались рабочими на левую сторону поезда и уносились на полотно вперед, где укладывались, выравнивались по лекалу и снабжались зарубками для рельсов.
В тоже время рельсы перекатывались вдоль правой стороны всех платформ, посредством особого, устроенного на платформах, съемного приспособления, к голове поезда; отсюда они попадали на тролик, который подавался по уложенным уже рельсам, вперед до того места, где еще нет рельсов; затем с тролика снимали рельсы, укладывали их на шпалы, скрепляли на один болт и передвигали тролик далее для подобной же манипуляции.
За троликом следовали уже специальные, рабочие, которые прикрепляли рельсы надлежащим образом, выравнивали колею и производили подбивку шпал. После укладки 100 сажен пути материальный поезд подвигался вперед и работа продолжалась тем же порядком, а когда материальный поезд, имевший обыкновенно запас материала на две версты, был разгружен, он отходил назад, становился на один из боковых тупиков, которые были устроены на расстоянии 7 - 10 верст один от другого, и пропускал вперед новый материальный поезд.
Укладка пути этим способом, по приобретении рабочими необходимого навыка, производилась со скоростью шести верст в день. Дорога устроена с земляным полотном для одного пути: ширина полотна, за некоторыми исключениями, 2.20 саженей (4 метра 49 см) ширина пути 5 футов.
Уклоны до 6 тысячных, наибольший подъем допущен в 20 тысячных на протяжении 0.3 верст (318 метров) и в от 10 до 15 тысячных на протяжении 1.4 верст (1484 метра); преобладающий радиус кривизны 500 саженей; наименьший радиус кривизны в 150 саженей допущен на протяжении 0,797 верст (845 метров). Условия эти дают вообще возможность составлять поезда в 45 вагонов и позволяют перевозить войска большими эшелонами, чем на других русских железных дорогах.
Так, пехотный полк, требующий обыкновенно пяти поездов, на Закаспийской переводится тремя поездами. Лишь некоторые участки её, благодаря крутым подъемам и поворотам пути, требуют уменьшения состава поездов.
Рельсы были первоначально уложены различных типов, заводов Брянского, Путиловского, Грапа, Теплица и др., и теперь можно еще встретить на одном участке линии рельсы трех типов, весом 17, 21.67, 24 фунта в погонном футе (соответственно 22.8, 29.1, 32.2 кг/метр), но они постепенно заменяются типом веса 21.67 фунта в погонном футе. Шпалы уложены по 1314 штук на версту (1240 шпал на км), преимущественно сосновые.
Балластный слой, часто плохого качества и недостаточного количества, имеется лишь на протяжении 662 верст (701.7 км), из коих 298 верст (315.9 км) проходят по пескам. Несмотря однако на это, путь, содержится в таком состоянии, что скорость движения поездов может быть увеличиваема до 40 верст в час (42.4 км/час).
В своей книге «Клодиус Бомбарнак» Жюль Верн пишет: «…хочется все узнать, все увидеть, все воспринять со скоростью пятидесяти километров в час, которую наш поезд должен развивать на протяжении всего пути по туркестанским землям…».
Видимо писатель переоценил достигнутую скорость, тем более что его произведение относится к 1892 году, а данная статья 1896 года. Все протяжение одиночного пути от Узун-Ада до Самарканда составляет 1343.57 версты (1424.2 км).
Разъездных и запасных путей на всей линии 112.28 верст (119 км). Общее число станций и остановочных пунктов 62. Станции расположены на расстояниях от 25-ти до 34-х верст (от 26,5 до 36 км), а между станциями поставлены казармы и в промежутках между ними двойные и одиночные будки. На некоторых участках линии, пролегающих по малонаселенным местам, сторожей нет и на переездах установлены доски с надписью: «берегись поезда».
Надзор за путем организован следующим образом: вся линия разделена на 12 дистанций протяжением от 99 до 128 верст (104,9 - 135.7 км); каждая дистанция делится на околотки, протяжением 10 - 14 верст, и затем на сторожевые обходы длиною от двух до пяти верст.
Для ограждения песчаных насыпей от выдувания и выемок от песчаных заносов, на первом участке линии откосы насыпей покрыты солончаковой глиной, образующей плотную и твердую поверхность, на бровках насыпей полотна и кавальеров уложены перпендикулярно к полотну и под известным углом к горизонту непрерывные ряды метелок из местных кустарниковых пород саксаула и гребенщика.
На половину в песок и на половину вне его; ветер, ударяясь об эти метелки, теряет значительную часть своей живой силы и не в состоянии сдувать бровку; выемки же ограждены живыми изгородями из саксаула и гребенщика; от времени до времени, однако, приходится удалять нанесенный на рельсовый путь песок лопатами и накопившийся в выемках песок вывозить поездами. Те же кустарники применяются и на других участках линии для задержания переносных песков.
Генерал Анненков поясняет: «В течении трех лет, как открыта дорога, не было задержки более пяти -шести часов от песчаных бурь и заносов. Пески страшны лишь там, где человек сам уничтожает растительность.»
На дороге имеются два малых, при малых станциях, и два обширных питомника, при станциях Кизил-Арват и Асхабад (Ашхабад), питомники эти доставляют материалы для живых изгородей, для укрепления бровок насыпей и выемок и для садов при станциях.
Гораздо существеннее представился вопрос о защите полотна дороги от размыва водою, которая довольно часто задерживала движение на первом участке этой линии и иногда на довольно продолжительное время. Для устранения этих задержек требовалось пропустить воду через полотно посредством своевременного устройства искусственных сооружений, - по причини же спешности производства работ, их вовсе не было построено.
Вот, что говорил генерал Анненков о размывах, в том же докладе: «На дороге действительно до сих пор случаются размывы. В начале постройки, в 1881 году, все говорили, что степи безводные; о размывах тогда никто и не думал, потому что они случаются только весной.
Трудно представить себе ту массу воды, которая в это время несется с гор по лощинам. Эти ручьи несутся со страшной силой и производят размывы, потому что 1-й участок еще не оборонен, не защищен как остальные, нагорными канавами, открытыми мостиками или трубами»
В настоящее время (на 1896 год) всех искусственных сооружений на линии имеется 1159, из них труб: железных гофрированных - 103, деревянных - 1, каменных труб и сифонов - 43; мостов деревянных постоянных - 7, мостов каменных с деревянным верхним строением - 456.
Мостов каменных с железным верхним строением - 106, мостов деревянных временных - 42; лотков отверстием от 0.5 до 2 саженей (от 107 см до 4 м 27 см) каменных - 323 шт., деревянных - 77 шт. Из числа деревянных временных мостов один длинною 1242 сажени (2650 метров) через реку Аму-Дарью.
Тем не менее, надо признать, что вследствие недостаточного возвышения проектной линии над горизонтом прибылых вод, размывы полотна составляют по cиe время (на 1896 год) довольно частое явление на Закаспийской железной дороге.
По большому Аму-дарьинскому мосту поезда проходят со скоростью не более 5-ти верст в час и за этим мостом, по важности его значения, установлен самый строгий и тщательный технический надзор, а для его ремонта имеется всегда наготове артель рабочих и большое количество материала. Малые же мосты, расположенные на боковых притоках Аму-Дарьи, предположено заменить сплошными насыпями.
Паровозные здания, мастерские и пассажирские здания построены из обоженного кирпича; жилые же дома, казармы и будки, для умерения жары в них, преимущественно из сырца и имеют плоские крыши, покрытия землей; с тою же целью здания поставлены преимущественно окнами на север и запад. На многих станциях нет ни товарных платформ, ни пакгаузов, по, ненадобности в них, вследствие отсутствия подвоза грузов.
Водоснабжение линии производится частью из рек и ручьев, преимущественно же проведением воды из естественных резервуаров, находящихся в горах, самотеком, посредством труб и карызов (подземных галерей с отдушинами). Последние состоят из ряда колодцев, вырытых на расстоянии нескольких сажен один от другого, не глубоких и сообщающихся между собою по дну подземным наклонным ходом.
Благодаря этому способу, на протяжении 400 верст дороги нет водоподъемных машин, и пользуются исключительно естественным напором воды с гор. Водоснабжение станции Узун-Ада и ближайших к ней производилось водою из Михайловского залива по её опреснении; в настоящее же время (1892 год) вода подвозиться в цистернах с других станций, а опреснители остаются в запасе.
Общее число станций с постоянным водоснабжением 32, некоторые станций имеют временные водоснабжения и 16 станций вовсе не снабжаются водой. В 1892 году находилось на дороге следующее количество подвижного состава: паровозов - 121; из них товаропассажирских - 10, товарных - 107, танковых - 4. Вагонов - 1966; из них: пассажирских и служебных - 94, почтовых - 5, багажных - 12, арестантских, санитарных столовых и кухонных - 19, товарных крытых - 1041, товарных открытых - 441, крытых и открытых специального назначения - 166, полувагонов (трюков) - 22, цистерн - 166.
Все паровозы 6-ти колесные (трехосные): вес товаропассажирских в рабочем состоянии 32 тонны, а товарных от 34 до 35 тонн. Отопление паровозов нефтяное, форсунками Ленца и преимущественно Брандта.
Все необходимое для дороги количество нефти привозится из Баку, и сохраняется в запасном резервуаре, в Узун-Ада, откуда она развозится по станциям в обыкновенных цистернах для перекачки в малые резервуары и выдачи из последних машинистам и на дистанции, так как нефть идет отчасти и на отопление зданий.
Bсе вагоны (вагонов I класса на дороге не имеется) четырехколесные (двухосные), за исключением 9-ти - II класса, 16-ти - III класса 6-ти колесных, одного кресло-кроватного 8-ми-колесного (четырехосного) и трех 6-ти колесных для перевозки длинного леса.
Мастерские для ремонта подвижного состава и главный магазин железнодорожных принадлежностей и материалов устроены на станции Кизил-Арват. Из построек мастерских обращают на себя особое внимание здание вагонных мастерских, по легкости конструкции, количеству света (здание имеет стены в два света и имеет фонарь) и простору. Передвижная тележка, движущаяся вдоль здания, занимает среднюю его часть под фонарем.
Главное здание магазина одноэтажное с обширными подвальными помещениями. Ремонт подвижного состава в этих мастерских нередко замедляется несвоевременною доставкою запасных частей и материалов из внутренних местностей России.
Организация управления дорогою. Закаспийская железная дорога находится в ведении Главного Штаба Военного Министерства, по отделу передвижения войск и воинских грузов. Функции правления возложены на начальника Закаспийской области, который непосредственно сносится по всем делам дороги с начальником Главного Штаба; в составе управления областью имеется специальный железнодорожный отдел, состоящей из начальника отдела, делопроизводителя и помощника его, инженера п. с. для технических занятий и инспекции по делам дороги, бухгалтера, юрист-консульта, чертежника и трех писарей.
Начальнику области подчинены все служащее на дороги как военные, так и гражданские; ему открывается годовой кредит на эксплуатацию дороги и разрешается перемещение сметных назначений в пределах одного и того же отдала; он утверждает торги и разрешает комиссионные и коммерческие заготовки и наличные покупки в размере сметных ассигнований на суммы свыше 10000 рублей; в экстренных случаях он имеет право производить сверхсметные расходы каждый раз на сумму не свыше 10000 рублей.
Он представляет начальнику Главного Штаба смету и годовой отчет по эксплуатации, утверждает все исполнительные проекты и сметы на сумму свыше 5000 рублей, равно как определение на должности начальников отдельных служб и других служащих, годовое содержание коих превышает 1000 рублей.
Непосредственное управление Закаспийской железной дорогой возлагается па управляющего дорогою, который назначается Высочайшим приказом; он представляет на усмотрение начальника области предварительные годовые сметы на эксплуатацию дороги, равно как отчеты по произведенным расходам и подробные технические отчеты по третям года; для расходов эксплуатации он получает от начальника области по авансовым счетам не свыше одной трети годовой суммы сметного назначения.
Ему разрешается перемещение сметных назначений в пределах каждой главы; ведению управляющего дорогою подлежат вся администрация и хозяйство по эксплуатации дороги, ему подчинены все служащие на дороге и собственною властью он утверждает на должности лиц с годовым окладом до 1000 рублей, утверждает исполнительные проекты сооружений и подряды, разрешает комиссионные и коммерческие заготовки и наличные покупки на сумму не свыше 5000 рублей.
Отсюда видно, что права управляющего Закаспийской железной дорогой значительно менее прав начальников других казенных железных дорог. Служба эксплуатации разделяется на четыре отдела: службу движения и телеграфа, службу ремонта пути и зданий, службу тяги и службу магазина; каждый отдел имеет своего начальника, подчиненного непосредственно управляющему дорогою, и особый штат служащих; кроме того здесь, как и на прочих русских казенных железных дорогах, имеется местный орган государственного контроля.
Службы в центральном управлении составляют: служба движения: общее делопроизводство, личный состав и журнальная часть, счетный и материальный отдел, коммерческий отдел, и отдел технического движения; служба ремонта пути и отдел достройки: общее делопроизводство; счетоводство, и техническая часть; служба тяги: канцелярия и журнальная часть; технический стол, статистика вагонов и общее счетоводство.
Организация главных служб на линии ничем не отличается от других русских железных дорог; характерное же в этом отношении представляет местное управление делами службы магазина и топлива, исполняемое тремя отдельными органами:
1) собственно материальной службой, ведающей всеми запасами материалов и инвентарных предметов;
2) службой тяги, выдающей запасами нефти для отопления паровозов и нефтяных топок, и
3) службой пути, ведающей запасами дров на линии.
Линия эксплуатируется двумя Закаспийскими железнодорожными батальонами со значительным добавлением к ним инженеров, техников, классных чинов и вольнонаемных контрольных чинов, мастеров и рабочих.
Общее число агентов в 1891 году было следующее:
Отд. I. Контроль сборов - 35 человек,
II. Управление дорогою, врачебная и материальная часть - 139 человек,
III. Надзор за путем и зданиями - 2356 человек,
IV. Движение, телеграф и телефоны - 1278 человек,
V. Тяга поездов, содержание и ремонт подвижного состава - 827 человек,
VI. Особые обязательные расходы - 24 человека.
Деятельность дороги. Из отчета дороги за 1891 год оказывается, что всех поездо-верст было сделано 2376795. В том числе: почтово-пассажирских - 362331, товаро-пассажирских - 974128, воинских - 83210, экстренных и служебных - 20041, водяных - 356840, товарных - 411268, рабочих - 168069.
При сем паровозо-верст было - 3380000, в том числе: с поездами - 2375795, на маневрах, двойной тягой и прочих - 474912. Вагоно-верст сделано - 50809295. Осе-верст - 103849307. Всеми этими поездами перевезено: пассажиров - 203000 человек, воинских чинов и арестантов - 42000 человек, багажа частного и посылок - 40000 пудов, грузов казенных и воинских - 482000 пудов, частных - 11600000 пудов, лошадей и скота - 5435 голов, грузов на счет разных лиц и учреждений - 311500 пудов, грузов для надобностей эксплуатации - 9310000 пудов.
В 1891 году, за перевозку всех этих предметов выручено, без государственного сбора, 3681066 рублей и, за покрытием всех расходов по эксплуатации получился чистый остаток 116523 рубля, причем грузы, необходимые для хозяйственных надобностей дороги провозились бесплатно.
Таким образом, 1888 год представляется кульминационным в жизни Закаспийской железной дороги, когда она переходит из дефицитной в доходную дорогу; с этого года чистый доход эксплуатации постепенно возрастает, составляя в 1888 году 36 рублей 90 коп.
В 1889 году 50 рублей 02 коп., в 1890 году 80 рублей 90 коп. и в 1891 году 91 рубль 62 коп на версту дороги в эксплуатации, причем процента на затраченный на сооружение дороги капитал в соответствующих годах оказывается лишь 0,14%, 0,22% и 0,25%.
По мере продолжения дороги до Самарканда, дефицит уменьшался, и увеличивалось превышение дохода над расходом. По сметам же на 1892 и 1893 года исчислено: доход на версту 2825 рублей 02 коп и 2970 рублей 22 копейки; и расход 2653 рубля 72 копейки и 2747 рублей 61 копейка соответственно по годам.
Расходы на содержание дороги распределяются на 7 отделов и по смете на 1893 год, составленной согласно действительных расходов предыдущих лет, достигают:
I. расходы главного штаба, штаба Закаспийской области, Контроля сборов и другие ассигнуемые в распоряжение главного управления дорогою - 138355 рублей,
II. управление линии, врачебная и материальная часть - 204583 рубля,
III. служба ремонта пути и зданий - 1437753 рубля,
IV. служба движения и телеграфа - 514628 рублей,
V. служба тяги и подвижного состава - 1275727 рублей,
VI. особые обязательные расходы - 99299 рублей,
VII. экстраординарные расходы - 19800 рублей.
Общее число происшествий в 1891 году было 63; из них сходов с рельсов поездов и подвижного состава 7, столкновений 6, других происшествий с поездами и подвижным составом 7, разных происшествий с пассажирами в поездах и на станциях 7, несчастий с людьми 36. Число пострадавших: служащих - убито 7, увечено 18, или 0,15% и 0,39% от общего числа служащих на дороге; пассажиров - убито 2, увечено 3 или 0,001% и 0,001% от общего числа перевезенных по дороге пассажиров.
Тарифы. Действующий на Закаспийской железной дороге общий тариф на перевозку частных грузов утвержден Советом по железнодорожным делам, а поверстный тариф на перевозку воинских чинов и казенных грузов Высочайше утвержден.
Всякие изменения в общем тарифе представляются на утверждение управляющим дорогою через начальника области. Размер тарифов Закаспийской железной дороги несколько выше тарифов прочих русских дорог, за исключением Закавказской железной дороги, которой, в виду трудности её профиля, было предоставлено исключительное право держать возвышенный тариф.
При установлении предельного тарифа на Закаспийской железной дороге было принято во внимание значительное протяжение дороги и, для выгодности пробега груза на большое расстояние, допущено понижение предельной ставки па попудную перевозку съестных припасов в поездах большой скорости и грузов первых трех классов в поездах малой скорости на расстояниях:
1) от 200 до 500 верст на 10%,
2) от 500 до 1000 верст на 15%,
3) выше 1000 верст на 20%.
Предельный же тариф установлен следующий:
для товаров большой скорости менее 3 пудов по 1/5 копейки с пуда и версты независимо от государственного сбора;
для товаров большой скорости от 3 пудов и выше по 1/6 копейки с пуда независимо от государственного сбора;
для съестных припасов, перевозимых в поездах большой скорости, по 1/12 копейки с пуда и версты независимо от государственного сбора.
Прочие перевозимые в поездах малой скорости грузы распределяются по размеру взимаемой за провоз их платы на пять разрядов, которым соответствуют следующие ставки: 1 разряда по 1/12 копейки с пуда и версты, 2 разряд по 1/18 копейки, 3 по 1/24, 4 по 1/36, 5 по 1/50.
Кроме вышеприведенных тарифов существуют еще и специальные тарифы а именно:
1) Керосин и нефть, перевозятся в вагонах-цистернах, принадлежащих грузоотправителям, по 12 копеек с вагоно-цистерны и версты без различия веса груза, в них помещающегося, но не свыше 600 пудов, с применением скидки, допущенной для попудных перевозок грузов первых трех разрядов. При большей же вместимости цистерн провозная плата увеличивается на 1/50 копейки с пуда и версты. Обратный после совершения перевозки нефти и керосина пробег цистерн до места первоначальной нагрузки производится бесплатно.
2) Хлопок, отнесенный ко II разряду при повагонных отправках, перевозится по 20 копеек с вагона и версты с процентными на расстояния скидками, установленными для грузов первых трех разрядов.
3) Шерсть, при перевозке её полными вагонами не менее 600 пудов, перевозится также по 20 копеек с вагоно-версты и с соответственными скидками на расстояния.
4) Взрывчатые предметы и начиненные боевые снаряды перевозятся по 1/6 копейки с версты как попудно, так и повагонно.
5) На перевозку войск и воинских грузов имеются особые тарифы как для перевозки в срочных пассажирских и товаро-пассажирских поездах, так и в особых воинских и товарных поездах.
Сверх платы по тарифу за перевозку грузов установлены еще нормальные дополнительные сборы за бланки, нагрузку и выгрузку, за перевешивание, хранение, за простой подвижного состава и проч., а также с 15 февраля 1891 года установлен и сбор в 1/5 копейку с пуда ввозимых на станцию товаров.
Пассажирский тариф для существующих классов такой же, как и на большинства прочих железных дорогах России Торговое и промышленное значение Закаспийской железной дороги. Торговое и промышленное значение Закаспийской железной дороги для Средней Азии весьма ясно изображено в органе Министерства финансов «Вестник финансов, промышленности и торговли» в 1887 и 1892 годах.
В статьях этих, между прочим, приводится, что до окончания постройки Закаспийской железной дороги для главных рынков Европейской России - Москвы, Нижнего Новгорода, С.-Петербурга, Одессы и Варшавы, а также и для Западной Сибири, существовал из Средней Азии один только путь: все верблюжьи караваны сходились у Казалинска, откуда главная масса товаров из Хивы, Бухары, Самарканда и Ташкента направлялась на Оренбург к железной дороге, а небольшая часть караванов шла к Петропавловску и Троицку, т. е. в Западную Сибирь.
До постройки Закаспийской железной дороги за перевозку на верблюде полного вьюка в 16 пудов платилось киргизам от Ташкента до Оренбурга 25 рублей, при условии караванной доставки в срок от пяти до шести месяцев, а в случай краткосрочной доставки в 75 - 80 дней, провозная плата увеличивалась на два рубля с верблюда, т.е. доставка пуда обходилась в 1 рубль 69 коп.
Понятно, что при таких тяжелых условиях перевозки среднеазиатская торговля не могла развиваться. В подтверждение этого приводятся сравнительные цифры возрастания перевозки по Оренбургской и Закаспийской железным дорогам:
Таким образом, когда на Оренбургской железной дороге провоз грузов оставался в течении трех лет почти без изменения, на Закаспийской железной дороге он возрос на 110%. Стоимость же перевозки пуда по Закаспийской железной дороге обходится от Самарканда до Узун-Ада средним числом в 25 копеек, вместо вышеприведенных 1 руб. 69 коп.
Центральное положение железнодорожной станции Самарканд среди среднеазиатских ханств притягивает к ней почти все, без исключения, грузы; равным образом прорезанная железною дорогою Бухара и река Амударья направляют свои грузы также на Закаспийскую железную дорогу.
Тем более что и Хивинское ханство ныне уже и не пытается отправлять грузы по большому караванному пути к Каспийскому морю, и по данным грузового движения на Закаспийской дороге имеется в настоящее время полная возможность судить о ежегодном развитии нашей среднеазиатской торговли.
Из отчета по эксплуатации Закаспийской железной дороги за 1891 год можно усмотреть, что общее количество грузов, перевезенных в этом году в обе стороны, составило 27737226 пудов, т.е. 20653 пуда на версту протяжения дороги, из этого числа коммерческих грузов малой скорости 11596085 пудов.
Грузы эти по направлению своему разделяются на ввозные в Среднюю Азию и вывозные оттуда; перевозка последних, в форме сырья, развивается с годами в большей степени, чем ввозных. Главнейший ввоз в Среднюю Азию представляют сахар, мануфактурные товары, лесные материалы и нефтяные продукты.
Вывоз же оттуда по количеству сортируется в следующем порядке:
Первое место занимают хлопок и хлопчатая бумага, которых в 1891 году перевезено 2626110 пудов, затем идут хлебные грузы, шерсть, кишмиш, кожи, арбузы, сухие фрукты и пр. Развитию хлопководства здесь предстоит широкое будущее, в виду большого спроса на хлопок внутри Империи. Уже и ныне заметно в Бухаре и за Самаркандом уменьшение количества запашек под хлеб и увеличение обработки полей под хлопок.
Но нынешнее количество хлопка, отправляемое отсюда внутрь Империи, далеко недостаточно для замены ввозимого в Россию иностранного хлопка. Грузы межстанционного сообщения составляют: хлебные грузы до 1300000 пудов, рис 665000 пудов, чай 120000 пудов, табак 60000 пудов.
В настоящее время поднять вопрос о продолжении Закаспийской железной дороги до Ташкента и Коканда. Несомненно, что по осуществлении этого продолжения торговое и промышленное значения её как для края, так и для всей Империи, еще более возвысятся.
Существует и другое предположение — о соединении Ташкента рельсовым путем с Оренбургом или с Уральском, конечным пунктом Рязанско-Уральской железнодорожной лиши; осуществление этого предположения, конечно, повлияет на роль Закаспийской дороги в средней Азии, но едва ли в состоянии будет изменить её высокое значение для Закаспийской области, для Бухарского ханства, для Самарканда и для стран на юг и юго-восток от Самарканда лежащих.

Источник:
Составил инженер А.С. Петлин. Опубликовано в книге «Очерк сети русских железных дорог» Том 2. СПБ.: Типография бр. Пантелеевых, 1896 год.

Фотографии
Поль Надар - французский фотограф, карикатурист, писатель-романист, журналист и воздухоплаватель. Крупнейший мастер фотографического портрета. Фотографии, созданные Надаром, хранятся во многих крупных государственных фотоколлекциях. Альбом Поль Надар «Путешествие из Турции в Туркестан». 1890 год.