Тоннель Истиклол через Гиссарский хребет.

«Август Иванович Скасси и горный инженер Дмитрий Кон­стантинович Мышенков осмотрели Гиссарский хребет с перевала Анзоб (3372 м) и выяснили, что он также простирается в широтном направлении и выше Туркестанского и Зеравшанского хребтов.»

И. П. Магидович, В. И. Магидович. «Очерки по истории географических открытий». 1985 г.

Тоннель Дусти на южном склоне Гиссарского хребта.

Перевал Анзоб.

Перевал Анзоб расположен на высоте 3373 м. н. у. м., находится в главном гребне Гиссарского хребта, на границе двух административно-территориальных единиц Таджикистана: северный склон перевала относится к Айнинскому району Согдийской области, южный - к Варзобскому району Району республиканского подчинения.

Географические координаты перевала Анзоб: N39°04'57 E68°51'57

Гиссарский хребет относится к числу наиболее крупных горных образований западной части Памиро-Алая. Он протягивается в широтном и субширотном направлениях, образуя мощный природный барьер между северными и южными районами Таджикистана.
Высокие гребни, глубокие речные ущелья, крутые склоны и значительные перепады высот определяют здесь сложный рельеф, суровые климатические условия и чрезвычайно разнообразный характер природных ландшафтов. Перевал Анзоб является одним из наиболее известных проходов через Гиссарский хребет.
В течение многих десятилетий он имел не только важное транспортное, но и географическое значение, поскольку обеспечивал естественную связь между долиной Ягноба и центральными районами Таджикистана.

Природное положение и физико-географические особенности перевал Анзоб.

Название перевала связано с одноимённой рекой Анзоб протяжённостью около 12,3 км. Река берёт начало на северном склоне Гиссарского хребта на высоте 4038,3 м. н. у. м., в высокогорной зоне, и является левым притоком реки Ягноб.
Устье реки расположено на высоте 2087 м. н. у. м. В районе перевала горный рельеф отличается значительной расчленённостью. Главный гребень образован высокими вершинами и седловинами, а склоны глубоко прорезаны боковыми ущельями.
Перепад высот между долинами и водораздельными участками достигает 1951 метров, вследствие чего на сравнительно небольшом расстоянии последовательно сменяются различные природные пояса. На нижних участках склонов встречается древесно-кустарниковая растительность, выше она постепенно уступает место горным лугам, каменистым склонам и высокогорным пустошам.
В наиболее возвышенных частях рельефа растительность становится разреженной, а отдельные участки сохраняют снежники в течение значительной части тёплого сезона. Для района характерна большая контрастность природных условий северного и южного склонов.
Экспозиция склонов, различия в увлажнении и количестве солнечной радиации существенно влияют на распределение снега, продолжительность его залегания, развитие растительного покрова и интенсивность эрозионных процессов.
Зимой высокогорные участки Гиссарского хребта получают значительное количество снега. На крутых склонах формируются лавиноопасные участки, а глубокие ущелья становятся своеобразными естественными каналами схода снежных масс.
Именно эта особенность горного рельефа впоследствии стала одной из главных причин строительства тоннельной дороги.

Река Анзоб и водораздел Гиссарского хребта. 

Перевал находится в зоне важнейшего горного водораздела. Здесь особенно хорошо проявляется роль Гиссарского хребта, как естественного барьера, определяющего направление стока. Реки, берущие начало на противоположных склонах хребта, принадлежат различным бассейнам.
На северной стороне воды направляются в систему Ягноба и далее к Зеравшану, тогда как южные склоны относятся к бассейну Кафирнигана и Амударьи. Таким образом, пересечение Анзобского перевала, это не просто переход из одной горной долины в другую.
Это пересечение крупного природного рубежа, сформированного рельефом Тянь-Шаня и Памиро-Алая.

Старая дорога через перевал Анзоб.

До строительства современного тоннельного сообщения дорога проходила непосредственно через перевал. Старый участок автомобильной трассы был построен в середине 1930-х годов и представлял собой сложную горную дорогу с многочисленными поворотами и серпантинами.
Трасса проходила по крутым склонам Гиссарского хребта, преодолевая значительный перепад высот. Дорога была не только технически сложной, но и чрезвычайно зависела от погодных условий. В зимний период ситуация становилась особенно тяжёлой.
С ноября по май движение по старой трассе могло быть полностью прекращено вследствие снегопадов, снежных заносов и лавин. В наиболее суровые зимы толщина снежного покрова на отдельных участках достигала нескольких метров.
До появления современной дороги через тоннель северные районы Таджикистана в зимний период фактически оказывались изолированными от центральной и южной частей страны. Особенно серьёзной проблема была для жителей Согдийской области и Худжанда
Старый путь через перевал позднее был выведен из состава основной автомобильной магистрали. Сегодня он сохраняет преимущественно локальное значение и представляет интерес для любителей горных путешествий и исторических дорог.

Тоннель «Истиклол» (русс. Независимость) через Гиссарский хребет.

Главным инженерным сооружением современного транспортного пути через Гиссарский хребет стал автомобильный двух-галерейный, глубокого заложения транспортный тоннель «Истиклол», известный также как Анзобский тоннель.
Протяжённость тоннеля составляет около 5 км. Он проложен непосредственно через горный массив и пересекает главный гребень Гиссарского хребта. Таким образом, современная дорога уже не преодолевает высокогорную седловину Анзобского перевала непосредственно, а проходит внутри горы, соединяя противоположные склоны хребта.
Южный портал тоннеля находится примерно на высоте 2679 м над уровнем моря, северный - около 2725 м. Такая разница высот объясняется особенностями рельефа и расположением транспортной трассы на противоположных склонах горного массива.
Строительство тоннеля имело огромное значение для транспортной системы страны. Автомобильное сообщение между Душанбе и северными районами Таджикистана перестало напрямую зависеть от необходимости преодолевать высокогорный перевал.
Особенно важным это стало в зимнее время, когда старая дорога становилась практически непроходимой. Современный транспортный коридор значительно сократил зависимость сообщения от снежных заносов на самой высокогорной части старой дороги.
Однако и новая трасса не полностью избавлена от природных опасностей: сильные снегопады и лавинная опасность на подходах к тоннелю могут временно ограничивать движение.

История строительства тоннеля Истиклол.

Проектирование тоннеля было выполнено специалистами московского института «Гидроспецпроект» и проектно-изыскательского института «Таджикгипротрансстрой» в 1980-х годах. Строительство началось в 1988 году, но было приостановлено в 1993 году после распада СССР. В 1999 году Таджикистан возобновил работы по проходке тоннеля, а с 2003 года к работам были привлечены иранские строительные компании.
В 2003 году Иран и Таджикистан подписали соглашение о строительстве тоннеля «Истиклол», размер финансирования составил $39 млн. Из этих средств $10 млн - грантовое финансирование правительства Ирана, $7,8 млн - доля таджикского правительства и $21,2 млн - кредит иранской стороны.
Официальная церемония открытия тоннеля состоялась 26 июля 2006 года с участием Президента Таджикистана Эмомали Рахмона и Президента Ирана Махмуда Ахмадинежада. Хотя церемония сдачи данного объекта в эксплуатацию состоялась еще в 2006 году, он достраивался ещё больше 10 лет.
Несколько лет внутри тоннеля проводились ремонтные работы по укреплению водопроницаемости стен и частичный ремонт автотрассы. В 2015 году Таджикистан и Иран выделили дополнительно по $3 млн для достройки размытой и разбитой автотрассы внутри тоннеля.
Во время ремонтных работ перевозки временно осуществлялись по старой автотрассе через Анзобский перевал. Официально тоннель введён в эксплуатацию 30 августа 2017 года. Планируемое завершение строительства тоннеля предполагает установку систем вентиляции, освещения, надзора за безопасностью и пожаротушения.
Финансирование завершения строительства тоннеля планируется осуществить в размере $11 млн, из которых $5,5 млн предоставит правительство Ирана и $5,5 млн предоставит правительство Таджикистана. Выполнять установку систем будет иранская компания «Фароб» (Farab).

Источник:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D0%

Географические координаты южного входа в тоннель «Истиклол»: N39°03'52 E68°41'57

Географические координаты северного входа в тоннель «Истиклол»: N39°06'30 E68°41'14

Дорога через Гиссарский хребет от Душанбе до Пенджикента и Худжанда.

Современная автомобильная магистраль имеет не только национальное, но и международное значение. Она связывает Душанбе с Худжандом и далее с транспортной сетью Центральной Азии. По этому направлению исторически проходили важнейшие связи между севером и югом региона.
Современная автомобильная дорога фактически повторяет древнюю географическую закономерность: наиболее удобные транспортные пути неизбежно концентрируются там, где горные системы допускают относительно удобное пересечение водоразделов.
При этом старый Анзобский путь и новая тоннельная магистраль представляют собой два разных этапа освоения одного и того же горного пространства. Первый был создан с учётом возможностей дорожного строительства своего времени и вынужден был следовать рельефу склонов.
Вторая использует современную инженерную технологию и позволяет преодолеть горный массив по кратчайшему направлению - непосредственно внутри него.

Тоннель «Дусти» на южном склоне Гиссарского хребта.

Особого внимания заслуживает ещё одно инженерное сооружение на южном подходе к тоннелю «Истиклол» - тоннель «Дусти». Его основная задача связана не с пересечением Гиссарского хребта, а с защитой автомобильной дороги на опасном участке южного склона.
Тоннель «Дусти» имеет общую протяжённость около 1047 м и представляет собой систему из нескольких отдельных склоновых тоннельных участков. В общей сложности сооружение включает 25 участков, наиболее протяжённый из которых достигает около 484 м.
Такая конструкция обусловлена характером местности. Дорога здесь проходит по крутым склонам, где существует опасность схода лавин, камнепадов и обвалов. Фактически современный транспортный комплекс на южном подходе к Гиссарскому хребту представляет собой последовательность инженерных сооружений: автомобильная дорога проходит через защищённые тоннельные участки «Дусти», после чего входит в главный тоннель «Истиклол», пересекающий горный массив.
Это позволяет значительно повысить безопасность движения на наиболее сложных участках трассы.

Полезные ископаемые в окрестностях Варзобского ущелья и долине реки Ягноб. 

Гиссарский хребет и прилегающие территории отличаются сложным геологическим строением и значительным разнообразием минеральных ресурсов. В районе транспортных путей через хребет известны месторождения и участки, связанные с добычей угля, вольфрама и золота.
Наличие полезных ископаемых стало одной из причин хозяйственного освоения отдельных горных районов. При этом геологическое строение территории представляет интерес не только с промышленной точки зрения. Высокогорные долины, скальные выходы, осыпи и обнажения позволяют проследить сложную историю формирования горной системы.

Историческое значение Анзобского пути. 

Значение перевала Анзоб не ограничивается современным автомобильным сообщением. Горные проходы через Гиссарский хребет издавна использовались людьми для перемещения между северными и южными районами. Через высокогорные тропы проходили пастухи, охотники, торговцы и путешественники.
Летом перевалы становились частью сезонных маршрутов, связывавших горные долины и высокогорные пастбища. Старые пути особенно хорошо показывают, насколько сильно жизнь населения зависела от природного рельефа.
Там, где сегодня автомобиль проходит внутри тоннеля за сравнительно короткое время, прежнему путнику приходилось преодолевать крутые склоны, осыпи, снежники и каменистые седловины.

Легенда о горном перевале Анзоб. 

С перевалами Гиссарского хребта можно связать распространённый мотив горных преданий - легенду о путнике, который пытался пройти через перевал в самый разгар зимы. Старики рассказывали, что горы не пропускают человека, если тот отправляется в путь без уважения к их характеру.
Одинокий путник, несмотря на предупреждения жителей долины, поднялся к перевалу поздней осенью. Ночью началась метель, и следы дороги исчезли под снегом. Наутро жители отправились на поиски. Они обнаружили его следы, ведущие к седловине, но дальше они неожиданно обрывались.
Путника нашли живым в небольшой каменной нише, где он переждал непогоду. Позднее он рассказывал, что ночью услышал сильный гул и понял, что продолжать движение нельзя. Тогда он укрылся среди камней и дождался рассвета.
С тех пор в долинах говорили:
- «Гора сама показывает дорогу тому, кто умеет её слушать».
Разумеется, это именно народное предание, а не исторический факт. Но подобные рассказы хорошо передают отношение жителей гор к перевалам - как к живым природным рубежам, которые нельзя недооценивать. 

Туризм через тоннель «Истиклол» в Гиссарском хребте. 

Сегодня район Анзобского перевала представляет интерес прежде всего для любителей горной природы, исторических дорог, высокогорных ландшафтов и инженерных сооружений. Сам перевал находится значительно выше современной транспортной магистрали, поэтому путешествие к нему следует рассматривать как отдельный горный маршрут.
Особый интерес представляет старая дорога, сохранившая характерные серпантины, участки старого дорожного полотна и следы прежней системы освоения перевала.
Для туриста этот район интересен тем, что на сравнительно небольшом пространстве можно увидеть сразу несколько совершенно разных объектов:
- высокогорную седловину Анзобского перевала;
- старую автомобильную дорогу 1930-х годов;
- современные дорожные сооружения;
- участки тоннельного комплекса «Дусти»;
- пятикилометровый тоннель «Истиклол»;
- глубокие горные ущелья и крутые склоны Гиссарского хребта;
- участки высокогорных лугов, осыпей и снежников. 
Однако старую дорогу нельзя рассматривать как обычный туристический маршрут. Состояние дорожного полотна, камнепады, обвалы, снежники и лавинная опасность требуют осторожности. В зимний период посещение высокогорной части особенно опасно.
При поездке в этот район необходимо учитывать быстрое изменение погоды. Даже летом температура на высоте более 3000 м. может резко измениться, а дождь в долине способен сопровождаться снегом и сильным ветром в районе перевала.

Анзоб - природный и исторический рубеж. 

Сегодня трудно представить, насколько серьёзным препятствием для человека был Гиссарский хребет до появления современной транспортной инфраструктуры. Для автомобиля старой эпохи перевал представлял сложнейшую систему серпантинов, для путника - многочасовой переход через суровую высокогорную местность.
Современный тоннель «Истиклол» изменил эту ситуацию. Человек получил возможность пересекать мощный горный барьер не по его поверхности, а непосредственно внутри массива. Но сам Анзобский перевал никуда не исчез.
Он по-прежнему существует в стороне от тоннеля, как природная седловина, сформированная силами горообразования и тысячелетней работой снега, льда и воды. В этом заключается особая привлекательность Анзоба: здесь рядом существуют два совершенно разных пути через одну и ту же гору - старый, проложенный человеком по поверхности, и новый, проложенный внутри её каменного массива.
Перевал сохраняет память о прежних дорогах, а тоннель свидетельствует уже о другом этапе освоения горного пространства. Вместе они образуют своеобразный историко-географический ансамбль, в котором особенно ясно проявляется постоянное взаимодействие человека и гор.

Путь через перевал Анзоб от Сталинабада до Ташкента. 1935 г.

«В суровых ущельях Таджикистана в течение двух лет велась большая и труднейшая работа. Здесь аммоналом взрывали горные кряжи и прокладывали полу-тоннели в отвесных стенах ущелья, здесь зачастую работали над пропастью, спускаясь на веревках.
За два года героического труда сброшено 1 200 000 кубометров скального грунта. И теперь дорога, соединяющая Ташкент и Сталинабад, проложена. 20 августа 1935 г. Строители дороги сомкнули северный и южный участки. Встреча произошла на северном склоне Анзобского перевала высотой в 3600 метров, а 21 августа состоялось торжественное открытие автомагистрали.
В третьем часу ночи в Сталинабад по новой дороге прибыли 18 машин, впервые проделавшие сквозной путь. На машинах прибыли 300 лучших ударников строительства. Несмотря на поздний час, к месту встречи собралась огромная масса трудящихся.
Экономическое значение новой дороги огромно. Она соединила южную и северную части Таджикистана, отрезанные друг от друга тремя цепями горных хребтов, она связала между собой столицы Таджикской и Узбекской ССР. Если прежде на проезд из Сталинабада в Ташкент или в северные районы Таджикии (например в Ленинабад) требовалось двое с половиной суток, то сейчас по новой дороге этот путь можно покрыть за 12-15 часов.

Журнал «За рулём». №18. 1935 г.

История перевала Анзоб.

История перевала Анзоб высота которого достигает 3372 м. н. у. м. невероятно богата. На протяжении веков он был главными горными воротами между Зеравшанской и Гиссарской долинами, связывая северные и южные регионы современного Таджикистана.
До появления современной трассы и тоннелей это была сложнейшая тропа. Зимой она полностью замерзала, а летом была доступна только для пеших проводников и вьючных караванов.

Первые исследователи и путешественники прошедшие через перевал Анзоб.

Научное освоение перевала и окружающих его хребтов началось во второй половине XIX века, после того как регион вошел в сферу интересов Российской империи. Сюда потянулись географы, геологи, ботаники и военные топографы:
Искандеркульская экспедиция (весна 1870 года):
Это было первое масштабное и организованное проникновение исследователей в этот регион. Экспедиция под руководством генерал-майора Александра Абрамова носила военно-научный характер. Военные топографы и инженеры (такие как Дмитрий Мышенков и Николай Скасси) впервые нанесли эти суровые высокогорные районы на точные карты и детально осмотрели Гиссарский хребет со стороны перевала Анзоб.
Алексей Федченко (1870-1871 гг.):
Выдающийся русский натуралист и путешественник участвовал в Искандеркульской экспедиции в качестве гражданского ученого. Он первым из европейцев подробно описал природу, флору и фауну Фанских гор и бассейна реки Ягноб.
В июне 1870 года Федченко поднялся по долине Ягноба до самого селения Анзоб у подножия перевала. Именно тогда его группа сделала историческое открытие, встретив местных жителей - ягнобцев, прямых потомков древних согдийцев, сохранивших свой уникальный язык.
Владимир Липский (1896-1899 гг.):
Знаменитый русский ботаник и географ внес огромный вклад в изучение Анзобского узла. Он исследовал прилегающие долины (включая реку Зидды на южном склоне), изучал ледники Гиссарского хребта и задокументировал особенности перевала в своем фундаментальном трехтомном труде «Горная Бухара».
От караванной тропы к автомобильной дороге. Долгое время перевал оставался доступным только для лошадей и ослов.
Всё изменилось в советские годы:
В 1932–1935 годах детальным изучением района занималась легендарная Таджикско-Памирская экспедиция Академии наук СССР, определяя оптимальный маршрут для будущей колесной дороги.
В 1936 году была совершена настоящая трудовая революция: через перевал проложили полноценную автомобильную трассу, связавшую Сталинабад (ныне Душанбе) и Ура-Тюбе (ныне Истаравшан).
В том же 1936 году на перевале открылась высокогорная метеостанция «Анзоб», которая работает на вершине до сих пор, фиксируя суровые погодные условия.
Трасса через перевал была второй по высоте автомобильной дорогой в СССР после Памирского тракта. Зимой её заваливало многометровыми слоями снега, и на 6 месяцев в году север Таджикистана оказывался отрезан от юга, что и привело в будущем к идее строительства тоннеля «Истиклол».

Источник фотографии:
Александра Петрова.