Туры по Алатайско-Бурхатской дороге на Казахстанском Алтае.

«Сквозь чащу леса, когда мы выходили из него, виды открывались великолепные: вся Бухтарминская долина была пред нами. Наконец начался настоящий подъем, как говорили заранее зверовщики, очень трудный, особенно для верблюдов. Крутизна страшная, а весь подъем завален огромными камнями, по которым должны карабкаться лошади. Карниз тут небольшой и довольно широкий, но над отвесною стеной тысячи в две футов. Все, у кого лошади послабее, или у кого кружится голова, спешились. Взобравшись, дали лошадям вздохнуть и пошли равниной, где, несмотря на полдень, было очень холодно; во многих местах кругом лежал снег. Прошли мы мимо озера, сажен сто длины и сажен 15 ширины, лежащего в довольно глубокой котловине; на нем плавали утки. Здесь говорят, что этому озеру дна нет; окраины его затягивает болото; беда попасть в эту трясину. Наконец поднялись мы и до Бурхатского перевала; по мере подъема - какие-то встрепанные, низенькие, кривые или просто лежащие хвойные деревца».

Л. К. Полторацкая. "Поездка по китайской границе от Алтая до Тарбагатая". 1870 год.

Дорога от поселка Маркаколь в долину реки Бухтарма.

Алатайско-Бурхатская дорога (старое название Австрийская, Староавтрийская дорога) северная часть дороги находится на территории Катон-Карагайского национального природного парка, в Маркакольском и Катон-Карагайском районах в Восточно-Казахстанской области, связывает поселок Маркаколь с долиной реки Бухтарма через перевалы Мраморный высотой 1371,1 метров над уровнем моря, Алатайский высотой 1792,4 метров над уровнем моря и Бурхат высотой 2141,9 метров над уровнем моря. 

​О названии Алатайско-Бурхатской дороги.

Существует мнение, что на территории нынешней Восточно-Казахстанской области (ранее территории Семипалатинской губернии России) в период Первой Мировой войны с июля 1914 по ноябрь 1918 года, была построена военнопленными дорога, которую в некоторых источниках называют Австрийской или Староавстрийской.
Сведения о строительстве участка дороги от реки Сорвенок и до долины реки Бухтарма через перевал Бурхат в местных архивах нет, видимо они находились в архивах Министерства обороны СССР. В настоящее время получение и использование этих данных требует специального разрешения и немалых усилий.
К сожалению, в настоящее время некоторые публикации СМИ носят не подтвержденный характер и используются сомнительные материалы из интернета. О строительстве дороги военнопленными даже снимались фильмы и приводятся ни чем не обоснованные домыслы, без ссылок на какие-либо документы и воспоминаний конкретных людей.
В 2005 году на берегу озера Маркаколь недалеко от поселка Урунхайка я повстречался с группой рыбаков преклонного возраста, сидевшей за импровизированным столом у бревенчатой избушки. Поскольку мы приехали сюда искупаться, учитывая песчаный берег и наше соседство с рыбаками было такое, что необходимо было подойти и поздороваться.
Одним словом, отдыхающие рыбаки оказались бывшими пограничниками, один из которых служил начальником заставы с конца 50-ых и начало 60-ых годов XX века у поселка Владимировка (ныне поселок Балыктыгуль) в 32 километрах на северо-восток от поселка Урунхайка.
Перекинувшись словами, я собрался было уже уходить, но решил задать вопрос, который у меня всегда вертелся на языке:
- «Вы случайно не знаете кто и когда построил так называемую Австрийскую дорогу от моста через реку Сорвенок в долину Бухтармы».
Один из них сразу оживился и ответил:
- «Я знаю».
Этим человеком оказался бывший начальник заставы «Владимировка». Он и поведал о том, что дорогу строили двумя инженерными батальонами с применением тяжелой техники: бульдозеров специальных инженерных машин и взрывных работ.
Учитывая близость границы с Китайской Народной Республикой и учитывая военное противостояния, военным руководством пограничных войск было принято решение о строительстве дороги для оперативного реагирования в случае обострения отношений с агрессивным соседом.
Один батальон строил дорогу от основной дороги между поселками Урунхайка и Бугумюз (в прошлом Сорвенок), другой из долины реки Бухтармы. Металлические мосты транспортировали на бревнах типа салазок, которые буксировали специальные, тяжелые гусеничные тягачи.
Мосты транспортировали от поселка Алексеевка (ныне Маркаколь) через поселок Урунхайка и далее к реке Каракоба. Бывший начальник заставы оказался человеком немногословным, спрашивать его имя и фамилию я постеснялся.
Конечно, я объяснил суть своего вопроса, что мол интересуюсь этой темой много лет. Строительство и назначение дороги предназначалось для оперативного реагирования и решения задач по передислокации личного состава и военной техники, в случае обострения отношений с Китайской Республикой, которые в то время имели место.
Легенда, о пленных австрийцах, к сожалению, остается в интернете и путеводителях. Ее название появилось в середине 90-ых годов XX века со слов и упоминаний в туристских маршрутах и программах двух туроператоров, которые начинали свою работу в туризме в Восточно-Казахстанской области.
С их легкой руки это название закрепилось среди несведущих туристов и любящих красивые легенды. Именно с их слов я впервые услышал об этом названии в начале 90-ых годов. Сложно понять необходимость такой дороги в начале XX века, еще и с привлечением для строительства военнопленных, когда отсутствовала необходимость в дороге, учитывая отсутствие транспортных средств и крайне малой заселенности края.
На Алтае в те времена, основное передвижение производилось на лошадях и верблюдах, в горной местности передвигались только верхом. Трудно представить цель строительства этой дороги для малозаселенных поселков, которые только в 80-ых годах XIX века перешли от китайского владычества России.
Откуда в те далекие времена могли взяться металлические мосты и, как можно объяснить транспортировку неразборных 5 мостов весом в десятки тонн к местам их установок. Даже в нынешнее время по этой дороге проезжают редкие машины туристов и местных жителей включая пограничников, с конца июня и до середины сентября.
В остальное время эта дорога лежит под метровым слоем снега, еще до середины июня дорогу перегораживают снежные лавины, которые никто не расчищает. Про трудоемкость и технологии ручной работы, в те далекие времена могли использоваться только лом, кирка и носилки, учитывая, что инфраструктуры для проживания на этом участке для тех же военнопленных никакой не было и в помине.
Это была дикая, практически недоступная местность. Первым исследователем, посетившим эти места был Г.С. Карелин, который исследовал местность в 1840 - 1841 г.г. Г.С. Карелин отправился в районы современного Казахстана по маршруту: Семипалатинск, Аягуз, Тарбагатай, Семипалатинск, Бухтарма, Нарымский хребет, горы Сарытау, озеро Маркаколь, Усть-Каменогорск, Риддерский и Крюковский рудники, горы Семитау, Чингизтау, Аркат, Семипалатинск. В 1843 году Карелин Г.С. снова посетил Маркаколь.
Летом 1863 г путешествовали  на  озеро Зайсан и речную область Черного Иртыша до озера Маркаколь  Карл Струве и Григорий Потанин, описавшие свое путешествие в 1867 г. в Трудах Русского Географического общества в очерке «Путешествие на озеро Зайсан и в речную область Черного Иртыша до озера Маркаколь и гор Сарытау летом 1863 г.».
В 70-х годах ХIХ века описание бассейнов рек Бухтармы и Черного Иртыша, озера Маркаколь и близлежащих гор составил географ И. Игнатов.
В 1888 году на озере Маркаколь побывал А. Суворцев, который оставил труд «Рыболовство на озере Марка-куль». Вестник рыбопромышленности. 1888. № 8 - 9. С.-Петербург, 5 апреля 1888 года.
Через перевал Бурхат к озеру Маркаколь, через его северное побережье с выходом к реке Кальджир и далее к Майтереку путешествовала с мужем Лидия К. Полторацкая. "Поездка по китайской границе от Алтая до Тарбагатая". Русский вестник. 1871 год. № 6.
В 1895 году в казахстанской части Алтая (озеро Рахмановское, долина Бухтармы) побывал путешественник и исследователь В.В. Сапожников.
К сожалению, название Австрийская или Староавстрийская дорога в некоторых источниках закрепилась за данной местностью, не имея никакой доказательной базы для такого названия. На мой взгляд название дороги должно отображать реальные факты, особенность природных достопримечательностей и подлинную историю края.
«Кто не знает математики, несёт финансовые потери, кто не знает истории - платит кровью и потерей территорий».
Начало 1960-х годов ознаменовалось значительным обострением отношений между Китаем и СССР, что привело к идеологическому и политическому расколу между двумя крупнейшими коммунистическими государствами. В начале 1960-х годах между СССР и Китаем произошло несколько вооруженных столкновений на границе, на острове Даманский (Дальний Восток) в том числе у озера Жаланашколь (Казахстан).
В итоге, отношения между СССР и Китаем ухудшились настолько, что в 1966 году Китай фактически объявил о своем отказе от сотрудничества с КПСС. Это привело к серьезному расколу в международном коммунистическом движении и создало напряженную обстановку в мире. 
Общеизвестно, что пограничные территории в области Жетысу, Алматинской, в глубине территорий в Уйгурском, Кегенском и Панфиловском районах, в 60-ых годов XX века, высоты и рядом с основными дорогами были установлены доты (долговременная огневая точка).
Думаю, название «Алатайско-Бурхатская дорога» гораздо более справедливо отобразит путь из долины Бухтармы к озеру Маркаколь. 
Географические координаты начала Алатайско-Бурхатской дороги (между селами Шынгыстай и Енбек по трассе Катон-Карагай - Урыль): N49°10'47 E86°01'09
Географические координаты Алатайско-Бурхатской (середина дороги): N49°00'55 E86°01'32
Географические координаты конец Алатайско-Бурхатской дороги (у моста через реку Сорвенок): N48°53'10 E86°03'47

Источник и фотографии
Александра Петрова.